[转]日本新干线47年无重大事故背后

日本新干线47年无重大事故背后
对于许多日本人来说,2005年4月25日,是一个永远伤痛的日子。这一天,从大阪府宝?V市驶往同志社大学车站的城际列车在经过尼崎市时,发生脱轨抛飞事故,2节车厢直接飞入附近的一栋公寓楼,导致107人死亡、549人受伤,成为日本历史上最为惨重的列车事故之一。

事后查明,列车在驶入这个弯道时,应该减速至70公里,但是这名二十几岁的司机却并没有按照规定减速,依然以117公里的时速前行,最终导致脱轨抛飞。

这一起被称为“福知山线脱线事故”的惨案,导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》,规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。

日本铁路的商业运营开始于1872年。1964年,为了迎接东京奥运会,修建了第一条新干线。这一条东京至大阪的新干线原计划在奥运会开幕前开通,但是由于对于安全技术的担忧,一直拖到奥运会结束后的10月1日才正式开通。

新干线开通以来,没有发生过一起乘客在乘车期间的死亡事故,新干线列车也没有发生过一起列车相撞事故,只发生过三次脱轨事件,但无人受伤。相反的,新干线在遇到事故后立即进行技术改进和开发新的安全保障系统,如在中越大地震后强化的地震预警系统,使得日本的新干线在今年的9级大地震中未发生脱轨事故。

新干线为什么能够创造47年无重大事故的安全神话?

日本新干线问题专家、早稻田大学教授桥本光一列举了三大原因:

第一,把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内。他说,日本新干线的试验时速最高已经达到了420公里,但是几十年来实际运营速度未超过300公里。

第二,日本的新干线实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长,列车技术改进一下,运营管理系统也跟着改进,不会出现两者脱节的现象。

第三,新干线有2个最基本的安全运营系统做保障。首先是“自动列车制御系统(ATC)”,这个系统由列车内装置和地面上装置合作构成,每一个路段的运行速度超过限定速度时,地面监控装置会向列车发出紧急信号,这一系统会自动刹车或减速。其次是“列车运营管理系统(PTC)”,当其中的一列列车出现临时性刹车减速,或停车的话,这个系统会自动通知在同一线路上行驶的车辆同步减速或停车,并自动控制沿线的交通信号和沿途各车站的广播系统,还能根据当时的列车停运的状况,自动编制临时的列车恢复行驶时刻表。

日本工学院大学客座教授曾根悟昨日在接受日本媒体采访时也指出,温州动车追尾事故发生的最大原因,是因为中国高铁的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。他说,两列追尾的列车,停车的一列是加拿大的列车,追尾的一列是日本的“疾风”型新干线,而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有实现最佳的融合。同时,高速列车的避雷技术不过关,列车制御系统只有一套,没有备份系统,导致列车信号与运行管理信号联络中断,致使这一重大事故的发生。

来源:第一财经日报  作者 徐静波

链接:http://www.yicai.com/news/2011/07/958051.html

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